Ideias para priorizar os “peões” nas cidades

Urbanista da prefeitura de Lisboa compartilha ideias que ajudam na luta por cidades para as pessoas

Recebemos o Pedro Homem de Gouveia para o nosso primeiro Papo Cidade: encontro para trocar experiências com pessoas de outras cidades sobre como humanizar e fazer cidades mais caminháveis.

Pedro é especialista em urbanismo na Câmara Municipal de Lisboa (que é, na verdade, o Poder Executivo colegiado da cidade) e coordenou a construção do “Anda Lisboa”, Plano de Acessibilidade Pedonal da capital, e atualmente está trabalhando no plano de ação da “Missão Zero”, que visa reduzir drasticamente os atropelamentos.

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Participantes do Papo Cidade com Pedro (de calça branca, ao centro)

A trajetória de como ele se tornou um grande defensor das cidades acalmadas é muito interessante. Pedro trabalhava com acessibilidade, mais focada em acesso aos prédios, que estava alocada na Secretaria de Direitos Humanos por ser considerada um tema de “minorias”. Foi quando decidiram apresentar um projeto de acessibilidade para a cidade achando que seria um tema de fácil aprovação pelos vereadores e encararam uma situação inesperada. Uma das vereadoras se recusava a votar porque alegava que há muitos anos pleiteavam ações e planos para a segurança dos deslocamentos a pé.

A partir daí, o presidente da câmara (equivalente a prefeito) de Lisboa solicitou que o Anda Lisboa fosse expandido para implantar, além de acessibilidade, ações de segurança viária com foco na priorização de pedestres. O que foi um desafio para Pedro, que confessa que não sabia nada sobre o tema. “Eu sequer tinha dados! Então, em vez de levar um ano para fazer, levamos 4. Foi uma grande oportunidade de aprendizagem.” Sua equipe foi então movida da “área social” para o setor de transportes e começou, a partir de então, uma mudança de paradigma sobre a prioridade ao caminhar nas ruas da cidade.

Durante a conversa, ele contou de forma bastante sincera os desafios de fazer um plano voltado à mobilidade a pé e acessibilidade em uma Prefeitura que não estava acostumada a trabalhar o tema. Levantar dados foi uma das primeiras ações, de forma a direcionar ações que fizessem sentido e desmentir mitos — por exemplo, a ideia de que pessoas eram atropeladas por atravessar fora a faixa. Os dados mostravam que a maior parte dos atropelamentos aconteciam nas faixas, e enquanto os pedestres atravessam no verde. Combater esse problema exigiria, portanto, forçar o comportamento de respeito dos motoristas à prioridade dos pedestres.

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Slide do Pedro com os dados de atropelamento em Lisboa (zebra significa faixa de pedestres)

Outro levantamento importante foi sobre o campo de visão e velocidade. Em Lisboa muitos alegavam que os pedestres, antes de atravessar, devem fazer contato visual com quem está dirigindo para garantir que foram vistos e podem atravessar. Esta prática, além de jogar a responsabilidade da segurança nas pessoas a pé, não é viável para todas as pessoas, como quem tem a visão comprometida, ou crianças que não têm altura suficiente para fazer contato. Entre outros fatores que acabam tornando-a absurda. Além disso, Pedro frisa que com carros velozes não há contato visual a uma distância que dê tempo suficiente para desacelerar e dar passagem.

Outra desafio revelado é o de convencer técnicos que historicamente trabalharam para “desafogar o trânsito” a se voltarem à mobilidade a pé. Para Pedro, não ter uma área específica para a mobilidade a pé no setor de transportes é uma estratégia para emplacar o tema, forçando todas as áreas a absorverem a necessidade de priorizar as pessoas em suas decisões. “Quando você centraliza a responsabilidade em alguém, tira do restante. Então a ordem era que a responsabilidade pela redução de atropelamentos era de todos os técnicos.”

Segundo Pedro, as resistências dos técnicos da Prefeitura em mudar paradigmas também são uma realidade em Lisboa. “O velho paradigma sustenta a ascensão dos técnicos na Prefeitura. Então quando se propõe a mudança dos paradigmas, eles se sentem ameaçados. Por outro lado, quem tenta promover os novos paradigmas são os técnicos mais novos, que são menosprezados pelos velhos.” Trata-se de um desequilíbrio de poder que precisa ser enfrentado. No caso do seu departamento, a estratégia era mostrar aos profissionais como se fazer estruturas mais seguras e corretas e manter linhas de apoio “quase confidenciais”, para que eles tirassem suas dúvidas e tivessem apoio técnico sem precisar admitir publicamente. E tem dado certo: nas zonas onde houve intervenções do “Anda Lisboa”, os atropelamentos foram reduzidos.

Apesar de ser a capital portuguesa, a cidade conta com uma população de apenas 500 mil habitantes. Entre os anos de 2007 e 2017, 142 pessoas perderam a vida no trânsito e 1.112 ficaram gravemente feridas. Se compararmos com São Paulo, uma cidade 22 vezes mais populosa, só em 2017 foram 883 vidas perdidas no trânsito. Ainda que hoje Lisboa esteja em uma marca invejável de menos de 3 mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes, o objetivo estabelecido é reduzir, até 2030, pela metade a quantidade de pessoas feridas e para 0 as mortes.

Neste aprendizado, Pedro juntou muito conhecimento, que compartilhou com a gente e agora certamente também fará parte do nosso repertório. Trazemos algumas das ideias apresentadas:

Ampliando o conceito de acessibilidade
Para Pedro, a falta de acessibilidade acontece quando o meio físico exige que as pessoas a façam algo que não é possível para suas condições. Desta forma, são meios incapacitantes e portanto inacessíveis. Para ele, por exemplo, se uma faixa de pedestres está desviada da rota que as pessoas fazem a pé, o local não é acessível, mesmo que onde a faixa esteja localizada tenha rampa e sinal sonoro. Pois o meio fez a pessoa praticar algo que a colocou em risco.

Qual mensagem é mais forte: das ruas ou das sinalizações?
Ele também chama atenção para a importância do ambiente construído levar ao comportamento desejado para os motoristas. Muitas vezes tenta-se desacelerar ruas apenas mudando a velocidade e informando através de placas. Nas suas apresentações, Pedro mostra como o cérebro reage com uma placa com regra e com uma estrutura de acalmamento como uma faixa elevada, por exemplo.

Isso acontece, pois novas conexões neurais são geradas quando estamos com uma ferramenta na mão, como se fosse uma extensão do nosso corpo, e com o carro/moto não é diferente. Por isso, um desafio no meio físico provoca uma reação, por exemplo, em quem está dirigindo. Pois aquele obstáculo vai ter impacto no seu “corpo”. Por outro lado, a sinalização com regramento pode ser simplesmente ignorada pelo cérebro pois não gera atenção suficiente para uma reação no comportamento.

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Slide do Pedro mostrando como o cérebro reage ao estímulo físico e à sinalização

Aumentar a atenção e diminuir as velocidades
Como mencionado acima, em alta velocidade é difícil manter a atenção a vários elementos. Quanto mais rápido um veículo, menor o campo de visão de quem o dirige. Portanto, para motoristas que estão dirigindo muito rápido, qualquer pedestre que inicie a travessia parecerá estar “saltando na frente do carro”. A solução para que os motoristas percebam as pessoas que tentam atravessar as ruas a pé é, portanto, reduzir velocidades. E isso deve ser feito através do desenho e geometria das ruas.

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Slides do Pedro mostrando ilustrativamente como o meio impacta no comportamento

Agradecemos ao Pedro ao tempo, generosidade e todo conhecimento compartilhado, assim como parabenizamos a sua atuação em Lisboa. Queremos continuar trocando e nos conectando com gente que está transformando as cidades em ambientes mais caminháveis.

Papo Cidade é um oportunidade de trocarmos ideias com pessoas que estão visitando São Paulo, com as quais podemos bater um papo urbano cabeça e nos alimentar da cidades. Se souber de outros especialistas visitando a cidade, avise-nos!

ONG que tem como fim melhorar a experiência de caminhar nas cidades.

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